RSS

Uçak Kazaları ve Araba Kazaları

27 Feb

25 Şubat 2009 Çarşamba günkü THY uçak kazasından sonra uçuş güvenliği ve kaza riski ile ilgili pek çok şey söylenecektir uzmanlar tarafından mutlaka.

Ben ise uçakla seyahat etmek ile araba / otobüs ile seyahat etmek arasındaki risk farkını merak ediyorum. Hangisi daha riskli ve aradaki fark ne kadar?

%100 cevaplamak kolay değil ancak şimdilik elde edebildiğim anlamlı kaynaklar şunlar:

Uçak kaza istatistikleri ve uçakla seyahat ederken ölme ve saldırı sonucu öldürülme olasılıkları.

2008 yılında Türkiye’de karayolu ile seyahat edenlerin kaza, yaralanma ve ölüm sayılarının illere göre dağılımı.

Emniyet Genel Müdürlüğü Aylık Kaza İstatistik Bülteni.

Türkiye’de Karayollarında Trafik Kazaları‘ [PDF] (yazarlar: Dr. Fehminaz Temel, Dr. Hilal Özcebe)

Rakamlar her şeye rağmen halen uçakla seyahatin araba, otobüs, vb. karayolları seyahat türlerine kıyasla çok daha güvenli ve düşük riskli olduğunu gösteriyor.

Not: THY’nin ve diğer havayollarının personelini daha uygun şekilde çalıştırması, geçen günkü facianın benzerinin bir daha tekrarlanmamasını diliyorum tüm kalbimle.

Advertisements
 
2 Comments

Posted by on February 27, 2009 in General

 

2 responses to “Uçak Kazaları ve Araba Kazaları

  1. Aysegul

    February 27, 2009 at 01:34

    ekşi sözlük’den alıntıdır

    “yer operasyonunda* defalarca yer aldığım tc-jge kanat adlı, tekirdağ isimli boeing 737-800 uçağının yaptığı kazadır.

    olayın taze olması ve özü itibariyle “kaza” olması sebebiyle söylenecek her söz spekülasyondan öteye gidemez, nitekim kaza anından bu yana söylenen her söz de birer spekülasyon olmaktan öteye gidememiştir. ancak açık olan şu ki; sözkonusu uçak amsterdam’a kadar sağlıklı ve rahat bir uçuş gerçekleştirmiş fakat sonrasında inişini gerçekleştirmek üzere piste yaklaşırken düşmüştür.

    aktarmak istediğim bilgiler ise; kazadan bağımsız olarak, istanbul’dan havalanan uçağın amsterdam’a iniş yapmak üzere alçaldığı ana kadarki sağlıklı durumu ve bu süreçteki prosedürleri içermektedir. bu prosedürler net bir şekilde ortaya konulduğunda spekülasyonların yerini, kazanın sebebini daha mantıklı yöntemlerle sorgulamak alacaktır.

    öncelikle; türk hava yolları’nda tüm uçakların bakımı düzenli bir şekilde yapılmaktadır. bu bakımlara ek olarak; uçaklar teknisyen ekiplerce gün içindeki seferlerinden önce ve sonra kontrol edilmektedirler. hatta türk hava yolları bununla yetinmeyerek; teknik destek alamayacağı havalimanlarına olan uçuşlarında uçağın bakımını yapması için uçuş ekibine birde teknisyen tahsis eder. ve bu teknisyen kokpitle hiç işi olmadan bir yolcu gibi uçakla seyahat eder; uçak indikten sonra gerekli bakımlarını yapar ve tekrar aynı uçakla bir yolcu gibi döner. örneğin; uçak tahran?a uçuyorsa ve thy?nin tahran?da hizmet alacağı bir teknik ekip yoksa; bu uçuşa bir teknisyen dahil edilir. bu yolla uçak dünyanın neresinde olursa olsun teknik destek ve bakımdan yoksun bırakılmaz. ayrıca, türk hava yolları’ndaki tecrübeli pilotların bakım ve arıza konusunda en az teknisyenler kadar deneyimli olduğunu da unutmamak gerekir. ve prosedür gereği; her pilot uçuş öncesinde uçaktan iner ve göstergelerde yerinde görünen tüm durumları gözle, manuel olarak kontrol eder. sanırım tüm bunlar türk hava yolları?nın bakım konusunda ne kadar titiz ve duyarlı olduğunu anlamada yeterli verilerdir.

    bugün uçak kalkmadan bir saat öncesine gelir ve uçakta işleyen prosedürlere değinecek olursam;

    muhtemelen, uçuş ekibi uçuştan bir saat önce kokpit ve kabindeki yerini almış vaziyettelerdir. kokpit ekibi öncelikle, kokpitte yer alan ve kaptanlarca ve teknik personelce tutulan ve bir önceki uçuşta herhangi bir teknik sorunun olup olmadığını gösteren defteri kontrol ederler. daha sonra eğer giderilmesi gereken herhangi bir arıza ya da problem yoksa; olağan şekilde uçuş planlamalarına devam ederler ve bunu gerçekleştirmek için yer personelinden dört adet belge alırlar;

    1) dispeçer tarafından hazırlanan uçuş planı. (buna tribülans haritası ve basınç haritası dahildir.)
    2) kalkılacak, inilecek meydanlar başta olmak üzere rota üzerinde bulunan diğer havalimanlarının ve acil bir durumda kullanılacak birinci ve ikinci öncelikli yedek havalimanlarının bulunduğu bölgelerin hava durumları.
    3) uçağın yük ve ağırlık bilgilerinin yer aldığı load and trim sheet.
    (kaptan pilot tarafından doldurulur ve balance sheet için veri olarak kullanılır.)
    4) o gün için havalimanlarındaki bakım ve onarım çalışmalarını bildiren notamlar.

    kaptan pilot tüm bu belgeleri aldıktan sonra; ilk iş olarak hava raporunu inceler. hava raporu hakkında kesin ve net bilgiye ulaştıktan sonra uçuş planını eline alır ve dispeç tarafından uçuş için planlanan ve uçağa konulması istenen minimum yakıt miktarını kontrol eder. ve bu doğrultuda kendi belirleyeceği miktarda uçağa yakıt konulmasını ister. burdaki önemli nokta; uçuş planında yer alan minimum yakıt miktarının zaten kendi içinde fazlasıyla ekstra yakıtı barındırmasıdır. ve bu ekstra yakıt uçuş planında ?ekstra? başlığı altında belirtilir. fakat buna rağmen; kaptan pilot hava durumuna göre daha fazla yakıt almak istiyorsa; uçağa dilediği miktarda yakıt alma yetkisine sahiptir. bu veride bugünkü kazanın yakıt problemiyle uzaktan yakından ilgisi olmadığını göstermektedir.

    uçak bu şartlarda olağan bir şekilde istanbul?dan havalandıktan ve rahat bir uçuştan sonra amsterdam?a alçalmaya başladıktan sonraki süreçte değerlendirilmesi gereken konu;

    uçuşu biri kaptan, biri first officer ve biri eğitim gören pilot olmak üzere üç pilotun gerçekleştirmesidir. bu durum, kazaya sebebiyet vermiş olma ihtimallerinden biri olan ?pilotaj hatası? açısından üzerinde durulması gereken bir konudur. çünkü türk hava yolları boeing 737-800?lerle gerçekleştirdiği seferlerin %99?unu bir kaptan ve bir first officer?la gerçekleştirmektedir. eğer kokpitte 3. bir pilot varsa bu, o kokpitte büyük bir ihtimalle bir eğitim olduğunu gösterir. fakat bu eğitimlerin tamamen prosedürler çerçevesinde gerçekleştirildiği bilinmelidir. çünkü kokpitte uçacak yetiye ve yetkiye sahip olmayan hiçkimse yer alamaz. tecrübesiz bir pilot, uçağı ancak ve ancak kaptan pilotun izni ve gözetimi altında, kaptan pilotun vereceği direktifler doğrultusunda kullanabilir. bu da eğer bir pilotaj hatası varsa bunun tecrübesiz pilottan değil, kaptan pilottan kaynaklanmış olabileceğini ortaya koyar. çünkü kokpitin bir nevi komutanı kaptan pilottur. ve alınacak tüm kararların ve bu kararlar sonunda olabilecek herşeyin sorumluluğu kendisine aittir. ( uçağı kullanan kaptanın son derece tecrübeli ve eğitmen bir kaptan olduğunu düşünürsek, bu ihtimalin zayıf bir ihtimal olduğunu görebiliriz.). hollandalı yetkililer ise herşeye rağmen en doğrusunu yapıp; kokpite dokunmamış ve hayatını kaybeden pilotların oturuş pozisyonlarının net olarak incelenmesine ve belirlenmesine olanak sağlamışlardır. burda ilk bakılacak olan kaptanın pozisyonudur. kaptan?ın kumanda bölümünde yer alan koltuklardan birinde oturup oturmadığını tespit ettikten sonra (genellikle kaptanlar kokpitin sol tarafında oturmayı tercih ederler.sağda yada solda oturmanın kullanım açısından hiçbir farkı yoktur.), kokpitin sağ tarafında first officer?ın mı yoksa eğitimde olan pilotun mu oturduğunu tespit etmek isteyeceklerdir. kaptan yerinde olduktan sonra (ki hiçbir kaptan yerini terketmez); prosedür açısından sağ koltukta, first officer ya da eğitimde olan pilotun oturmasının bir sakıncası yoktur. ama eğitimde olan pilot eğer bu koltukta oturuyorsa; o zaman sivil havacılık otoriteleri kaza ile ilgili soruşturmalarına, eğitimin sebep olabileceği bir pilotaj hatasını ihtimal dahiline alarak devam edeceklerdir.

    sonuç itibariyle bu bir kazadır ve uçak kazalarının en büyük aydınlatıcıları yine uçaklardır. (bkz: kara kutu)

    türk hava yolları yönetiminin ve yönetim anlayışının bu kazanın sebepleri arasında gösterilmesi ise düşünülmesi gereken en son şeydir. tüm prosedürleriyle ve bu yönetim anlayışıyla dünya sivil havacılığında kalitenin ve güvenin sembolü olmuş bir havayolu şirketinin yaptığı kaza sonucu prestijini büyük oranda kaybetmiş olması, şirket yönetimini zaten fazlasıyla zor durumda bırakmışken; bu tür suçlamalar, türk hava yolları yönetiminden çok şirketin gelecekte düzeltilmesi gereken marka değerine zarar vermektedir.

    yönetimle ilgili eleştirel olarak; thy yönetiminin şu an için sınıfta kaldığı tek konu kriz yönetimidir. en küçük istasyonuna kadar her ihtimale karşın olası bir kaza anında yapılacakları, “hayatını kaybeden insanların cenazelerine katılma”ya kadar planlamış olan bir şirketin yönetiminin böyle bir krizi yönetememiş olması üzücüdür…hepimizin başı sağolsun.

    (alisky, 25.02.2009 22:57 ~ 26.02.2009 02:28)

     
  2. Tarık

    March 2, 2009 at 13:32

    Görebildiğim kadrıyla THY’ nin Almanya’ nın Münih ve Paderborn Lippstadt havaalanlarında kendi özel bakım ofisleri var, hatta hatta münih’ te birtakım iç hat seferlerinde thy logolu uçakları gördüğümü hatırlıyorum, bunlar hamburg-münih seferleri yapan charter uçaklarıda olabilir. demem o ki thy kurumsallaşma metodolojisi itibariyle oldukça gelişmiş ve sayılı havayollarından.

     

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: